Personne ne sait quelle sera la nouvelle chaîne de valeur de l’automobile. Encore que…

Tout le monde est d’accord : l’automobile telle qu’on l’a connue depuis une bonne soixantaine d’années, c’est bientôt fini. S’il se passe effectivement beaucoup de choses dans le secteur automobile, personne n’est aujourd’hui capable de dire, d’une part, à quoi ressemblera la nouvelle chaîne de valeur et, d’autre part, dans quel calendrier va se jouer la grande révolution de la mobilité individuelle qu’on n’en finit pas d’annoncer. Ça va être formidable : on n’achètera plus de voiture, on n’aura plus de problèmes de stationnement, des flottes de voitures – connectées, autonomes et propres – sillonneront nos villes, on les utilisera à la demande ; notre vie en sera grandement simplifiée et nos budgets « déplacement » allégés… D’accord. Mais quand ?

Voiture électrique, où en est-on ?

On peut dire que tous les constructeurs mondiaux sont engagés dans la transition vers 1/ la voiture électrique et 2/ vers la voiture autonome. Concernant le premier point, le raz-de-marée électrique n’a toujours pas eu lieu ! Sur le principe, tout le monde trouve ça très bien, la voiture électrique… En France, par exemple, on se réjouit de voir que les ventes de voitures particulières 100 % électriques ont progressé de 26 % en 2016, sauf que cela représente seulement 1,08 % des ventes (source ADEME). En 2009, Carlos Ghosn prédisait un décollage majeur de l’électrique : « Nous estimons que les véhicules électriques pourraient représenter 10 % du marché mondial à l'horizon 2020 ».

A part en Norvège, où l’électrique, fortement subventionné, représente 15 % des ventes, on est loin du compte : même si le prix des batteries a chuté de 80% en 6 ans, la voiture électrique reste significativement plus chère, et son autonomie encore limitée (moins de 400 km en moyenne) ne joue pas en sa faveur. Autant dire que, sans incitation gouvernementale forte, cela ne progressera pas très vite. Et ce n’est pas propre à la France : aux Etats-Unis la prime fédérale pour l’achat d’une voiture électrique peut aller jusqu’à 7 500$ et c’est clairement l’aide des pouvoirs publics qui a boosté les ventes en Norvège. Vu le rythme de renouvellement du parc automobile, il faut bien aider les constructeurs à opérer cette conversion compliquée mais que tout le monde considère incontournable.

Voiture autonome, ça vient…

Sur le deuxième point, si l’on s’en tient aux effets d’annonce, la voiture autonome est pour demain matin. Tout est prêt. Enfin presque. Depuis 2014, sécurité oblige, on teste, on reteste, on rereteste et, côté assurances, on creuse la question des responsabilités en cas d’accident. Apparemment, la question s’est clarifiée : ce sont les constructeurs qui endosseront la responsabilité. Tous les aspects règlementaires ne sont pas pour autant résolus mais on les découvre en avançant.

On s’interroge aussi beaucoup pour savoir qui, des constructeurs traditionnels ou des nouveaux acteurs (Tesla, Uber, Google, Apple…), emportera le morceau. Bien malin qui prétendrait le savoir. Ce qu’on peut dire, c’est qu’à défaut de devenir des constructeurs automobiles crédibles, avec l’appareil de production que cela implique, Uber, Google et Apple ne manqueront pas de se positionner sur le marché de la donnée automobile.

Le cas de Tesla est un peu différent : même si sa capacité de production est faible (80 000 véhicules en 2016), la firme d’Elon Musk n’usurpe pas le nom de constructeur et pourrait accélérer l’avènement de la voiture autonome. Elle a en effet annoncé que, depuis octobre 2016, tous ses modèles en production sont équipés d’une nouvelle version du logiciel Autopilot qui promet une conduite totalement autonome, moyennant toute une série d’équipements (8 caméras, 12 capteurs ultrasoniques, 1 radar avant surpuissant…). Quand on sait que Tesla a enregistré plus de 450 000 précommandes pour son « Model 3 » (dont personne ne connaît encore le prix exact et dont les premiers exemplaires ne seront probablement pas livrés avant mi-2018), on se dit que cet engouement peut contribuer à lancer vraiment la voiture autonome dans les 5 ans à venir. Enfin, peut-être… parce qu’une voiture équipée pour la conduite autonome, ce n’est pas tout à fait la même chose qu’un véhicule autonome.

Les moteurs de demain : logiciel & data

Tous les constructeurs et équipementiers sont lancés dans ces deux gigantesques chantiers et l’on sait que la part du matériel va beaucoup baisser, au profit de celle de l’électronique et donc du logiciel. Selon Valeo, le poids de l’électronique devrait bientôt représenter 55 % du coût d’une voiture, contre 40 % aujourd’hui.

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Dans sa note d’avril 2016 sur la voiture autonome, France Stratégie souligne nettement les implications de cette évolution. Pour être vraiment autonome et fiable, le véhicule devra être capable de :

  • capter les informations sur l’environnement par le biais de multiples capteurs (lidars, radars et caméras, GPS, centrale inertielle) ; cela représente des volumes de données phénoménaux :
  • décider de la manœuvre à faire grâce au traitement de ces données par des algorithmes capables d’en déduire aussi vite qu’un conducteur chevronné les actions adéquates ;
  • exécuter cette manœuvre grâce à des actionneurs qui pour certains assistent déjà le conducteur (direction, freinage) et qui demain le remplaceront.

Et voici comment France Stratégie estime qu’on va pouvoir relever ce triple challenge : « Il n’est donc pas étonnant que de nombreux constructeurs automobiles aient déjà noué des partenariats avec Google ou Apple pour concevoir un système d’exploitation permettant à la fois de conduire le véhicule en mode autonome et de bénéficier en prime des nombreuses fonctionnalités offertes par ces entreprises et leurs partenaires (applications professionnelles et récréatives) ».

Capitulation de la France et de l’Europe ?

C’est donc probablement Google et Apple et leurs partenaires qui vont capter la plus grande part de la valeur de cette nouvelle économie de la mobilité individuelle. Ce n’est pas à proprement parler une surprise, mais l’on peut tout de même s’étonner qu’un organisme gouvernemental français considère la chose comme allant de soi. Peut-être est-ce tout simplement faire preuve de réalisme, mais cela ressemble un peu trop à une capitulation pure et simple : faisant allégeance à la Silicon Valley, l’Europe et la France ne profiteront qu’à la marge de la transformation du secteur automobile.

Cela n’empêche pas France Stratégie de conclure : « il faut s’interroger dès maintenant sur les limites sociales et éthiques de l’intelligence artificielle et de la robotisation. Car la mutation annoncée sera avant tout sociale : elle n’aura lieu que si les utilisateurs s’emparent de cette innovation. En d’autres termes, les contraintes de cybersécurité, de responsabilité ou de législation pourraient ne pas peser bien lourd face à ce dernier défi pour le véhicule autonome : convaincre le conducteur de lâcher le volant. »

Voilà en effet une bonne raison de ne pas même essayer de chercher comment on pourrait garder la maîtrise du nerf de la guerre : les très précieuses données générées non seulement par les véhicules mais par leurs utilisateurs. En 2016, sur le seul territoire étasunien, Chevrolet a collecté 4 220 terabytes de données des utilisateurs de ses voitures – un trésor d’informations sur leurs comportements. McKinsey prévoit que ce type de données pourrait représenter un marché mondial de 450 à 750 milliards de dollars à l’horizon 2030. Ça vaudrait peut-être le coup que l’Europe se batte pour en récupérer une partie, non ?

 

 

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